Els diners, el motor de la Fórmula 1

La Fórmula 1 és la competició de cotxes més important del món. La temporada comença a meitats del mes de març al Gran Premi de Bahrein i acaba al mes de novembre al Gran Premi d’Abu Dhabi. Podem trobar vint-i-quatre pilots distribuïts en dotze equips (dos pilots per cada equip). Cada any hi ha una gran expectació per veure els pilots en els seus monoplaces i gaudir de les curses, els avançaments, les aturades a boxes, els xocs que es produeixen... Tots els mitjans de comunicació es fan ressò de tots els entrenaments i les curses que es disputen i això produeix que hi hagi molts patrocinadors que vulguin finançar als equips. Ara bé, que succeeix amb els joves pilots que estan en competicions inferiors? Doncs que no tenen tant ressò mediàtic. Això els causa grans problemes econòmics, ja que molts d’ells no troben patrocinadors i es veuen obligat a deixar la competició.

El principal problema dels joves pilots són els diners. Si no tenen diners no poden entrar a cap equip a competir. Les categories inferiors (Fórmula BMW, World Sèries, Fórmula Renault, GP2, GP3, F3i F2) són un mercat: els equips posen un preu i si el pilot té els diners suficients pot pagar i entrar a l’equip que desitgi. Aquest no és el problema per la gran majoria de joves pilots, ja que a molts d’ells no els falta els diners. Aquests nois no tenen mal de caps financers gràcies a les fortunes dels seus pares, els quals els paguen el que faci falta. Ara bé, per tots aquells que no disposin d’un compte corrent gaire elevat és un calvari constant. Això és el pa de cada dia de Ramon Piñeiro, vuit vegades subcampió d’Itàlia i vigent subcampió d’Espanya més jove de la història. Piñeiro va començar a córrer als tres anys i als quatre ja tenia el seu primer kart. Va estar dues temporades a la Fórmula BMW com a pilot oficial gràcies a una beca que aquesta empresa li va concedir per guanyar una carrera. Actualment es troba a la Fórmula Palmer- Audi perquè és la més barata. Els vint-i-cinc cotxes participants pertanyen a l’empresa Audi i això provoca que tots tinguin els mateixos materials, corrin en les mateixes condicions i tinguin les mateixes oportunitats de guanyar. Com que no hi ha competitivitat entre equips el preu de mercat baixa de manera molt notòria. La categoria germana és la F2, per la qual Piñeiro encara no ha aconseguit el pressupost necessari per entrar a formar part.

El capritx o les ganes de voler competir pot sortir molt car a aquells que vulguin formar part d’aquest món. Córrer durant un any a un jove pilot li pot costar 50.000 €, ja que s’ha de pagar totes les despeses de vols d’avió, hotels, cotxes de lloguer i materials necessaris per córrer. També s’inclouen les despeses que ha d’assumir si pateix un xoc en una cursa o entrenament i el cotxe queda malmès. Els entrenaments que vulgui realitzar un pilot també s’han de pagar a l’equip, que “l’únic que fa és ingressar; l’aprenentatge dels pilots només és una excusa”, segons Ramon Piñeiro. Els preus per entrar a les altres categories són els següents: la F3-FPA costa 900.000 €, i la GP-2 costa “un milió tres-cents o quatre-cents mil euros”. A part d’aquestes elevades quantitats econòmiques els pilots tenen present que han de pagar una fiança als seus equips i totes les reparacions del cotxe. Aquests són alguns exemples: a la Fórmula BMW la fiança són 3.000€ i totes les despeses que passin de 10.000€ ho paga el pilot; la GP-2 són 10.000€ la fiança i si es passa de 50.000€ ho paga el pilot; la F2 la fiança són 3.500€ i si es passa de 25.000€ ho paga el pilot. Tot depèn de la categoria i de l’equip on es trobi el pilot, ja que cada un té els seus propis negocis i interessos. “Els diners són la base per poder arribar a ser un pilot de les categories més altes. Si tens molts diners pots pagar més dies d’entrenaments, i això significa tenir més rodatge i més experiència. També has de tenir molts contactes que t’ajudin en la teva carrera i sobretot has de destacar moltíssim, has de ser un Alonso per arribar lluny”, comenta Piñeiro. Si un noi té molts diners podrà pagar al millor equip i així tindrà un bon cotxe. Per tant, sempre estarà al capdavant de la classificació. Això, però, no vol dir que sigui el millor pilot. Aquesta és la sort que tenen molts dels pilots de les categories inferiors. Aleshores, es pot dir que es tracta d’un món completament elitista, on el que es prioritza és el negoci i on els més rics sempre seran els guanyadors. Per aquest motiu, l’ex pilot de Fórmula 2, Germán Sánchez, va deixar les competicions i pensa que “en realitat, avui en dia donaria la meva vida per aconseguir un seient que em permeti córrer on fos, però no vull que els meus pares “cremin” un sol euro més en el meu somni. He aprés que no sóc el millor, però tampoc sóc el pitjor”. Aleshores, Germán opina que “fa quinze o vint anys amb talent i una mica de sort es podia arribar a la Fórmula 1”. Actualment, això és gairebé impossible.

Per aconseguir un patrocinador la millor manera és a través dels contactes. “És molt difícil que els joves pilots de categories inferiors aconsegueixin patrocinadors perquè els equips no se la juguen. Ells aposten per valors segurs i no agafen a nois que estiguin verds”, explica Sebastià Roca, periodista de motor de Televisió de Catalunya. Aleshores, Ramon Piñeiro comenta que “altres vies són enviar e-mails i anar a reunions per intentar convèncer als caps d’alguna empresa perquè pagui el cotxe al pilot”. Això, però, es dóna en casos aïllats. Piñeiro va tenir molta sort perquè després d’enviar cent cartes a diferents empreses, Caja Madrid va ser la única que li va respondre i va marxar a la capital espanyola per aconseguir el seu patrocini. El va obtenir i encara li queda un any de contracte amb aquesta empresa. Els contractes que un pilot signa amb el seu sponsor són d’un any de durada. Això suposa un gran inconvenient pel pilot perquè quan acaba la temporada ha de tornar a busca un nou patrocinador, sempre amb el temor de no trobar-ne cap. “El que volen els equips és repercussió mediàtica i si no la tenen busquen altres pilots que els hi puguin donar. Quan contracten a un pilot busquen el negoci, és a dir, volen rendibilitzar el que han invertit, però moltes vegades no ho aconsegueixen. Aleshores, no et renoven el contracte. Això és l’habitual”, segons Ramon Piñeiro. Sebastià Roca corrobora les paraules del pilot, ja que “el que volen els equips és sortir als mitjans de comunicació. Per això, si no hi ha bons resultats deixen al pilot. Normalment, el principal patrocinador és la família, ja sigui perquè té molts diners, perquè l’equip és seu o perquè hi ha un vincle familiar amb alguna persona important dins d’aquest món”. Germán Sánchez és de la mateixa opinió que Ramon Piñeiro perquè “avui en dia ja no puja ningú sense aportar una gran quantitat de diners, i això fa mal... És un esport que encara que siguis algú mediocre, a base de donar voltes i voltes arribaràs a ser algú decent”. El mateix li va passar a l’ex pilot de Fórmula 3, Dani Campos. Un dels motius pels quals va deixar les competicions va ser per no aconseguir un patrocinador a temps. “En el món de la Fórmula 3, en especial, t’has d’espavilar a base de tenir contactes i conèixer a molta gent perquè t’ajudin. El patrocinador que tenia em va deixar i jo vaig abandonar per dedicar-me als estudis”, comenta Dani Campos.

Una de les ajudes que, a priori, poden ajudar molt als pilots més joves són els programes de Joves Pilots que tenen equips com Red Bull, Ferrari, Renault o McLaren. Això és el que pot pensar la gent que no està ficada en aquest món, però Piñeiro ens comenta que “per entrar en un equip com aquests has de tenir moltíssims contactes”. El que realment volen els equips “és patrocinar la seva marca, i de cara el públic sembla que ells siguin els millors del món perquè ens estan ajudant. Quan marxes, però, ja ni se’n recorden de qui ets”, recorda el subcampió d’Espanya. Ferrari, per exemple, no facilita gaire les coses perquè només accepta pilots d’origen italià. Altres equips ajuden als pilots que tenen més diners i perquè els seus pares són molt influents. Sebastià Roca també recorda que hi ha altres institucions que recolzen als pilots. Una de les ajudes més importants és a través del programa Joves Pilots del Circuit de Catalunya, juntament amb el RAC i la Generalitat de Catalunya. “ No trobaràs cap equip que no tingui un interès de rerefons per ajudar a un pilot. Sempre són institucions i governs qui els recolza econòmicament”, declarar el periodista català.

Ara bé, un patrocinador pot deixar de donar un sponsor per dos motius: “un és que el pilot no el pugui pagar i l’altre són els mals resultats que pugui tenir. Han hagut molts pilots que no han pogut progressar perquè no han aconseguit els resultats que volia l’equip”, comenta Sebastià Roca. Per poder competir dins d’aquest món del motor és bàsic tenir molts diners i obtenir bons resultats. Aleshores, el pilot podrà elegir el millor material i el millor equip per competir amb el millor cotxe. Sebastià Roca recorda que “a la Fórmula 1 no estan els millors pilots, sinó els que han tingut més oportunitats. El 80% és el cotxe i el 15% el pilot”. Actualment, en la categoria reina hi ha molts pilots que compleixen aquests requisits. Tant el pilot Ramon Piñeiro com el periodista Sebastià Roca han comentat que el pilot català “Jaume Alguersuari no és un pilot bo, però gràcies al seu pare està a on està (Piñeiro). Aquesta temporada ha pagat sis milions d’euros per poder córrer amb Toro Rosso (Roca)”. D’aquesta manera es demostra que és un esport on les qualitats dels pilots brillen per la seva absència, ja que “si tens diners pots arribar a ser campió del món. Aquí no compta que siguis bo, sinó que depens dels diners que tinguis”, explicar Sebastià Roca.

Un altre dels problemes que es pot trobar un pilot és la compaginació dels estudis amb les curses i els entrenaments. No seria el cas dels nois rics, ja que ells s’ho prenen com un hobbie. “A més no es pot comparar la il·lusió que té un noi amb falta de recursos amb un pilot que li paga tot el seu pare”, ens comenta el jove pilot de Fórmula Palmer-Audi. Per Piñeiro no es poden ajuntar els estudis i els cotxes. Compaginar-ho és molt complicat perquè “quan no trobes patrocinadors t’enfonses i l’últim que tens ganes és d’estudiar. Quan acabes una carrera no pots anar a l’hotel i posar-te a estudiar perquè el que estàs pensant és en la cursa i el que has fet bé o malament. És molt difícil estudiar, mentalment estàs fos”. També influeix el fet que “et pots passar tot el dia buscant patrocinadors. Per exemple, estàs a classe sabent que has d’enviar un mail molt important a un possible sponsor i del que expliquen a classe ja no te n’assabentes de res”, comenta Piñeiro. Un cas semblant li va succeir a Dani Campos, ja que va haver de prioritzar els estudis abans de les carreres. “Com que és un món que es mou per interessos i molts diners, em vaig adonar que no podria seguir pagant a l’equip (i el patrocinador, com he dit abans, hem va deixar). Aleshores, és quan vaig decidir deixar-ho i aprofitar els estudis per tenir un futur millor”, comenta en Dani.

Avui en dia sí que existeixen canals de televisió que es dediquin a parlar d’aquests joves pilots, però tenen poca audiència. Un d’ells és el Canal 33, de Televisió de Catalunya. Els mitjans de comunicació són un altre negoci. Aleshores, com que els equips de les categories inferiors no reporten diners als mitjans “no trobaràs un espai de trenta minuts en televisió que parli sobre aquest tema perquè no és rendible”, comenta el periodista de motor. Si hi haguessin més minuts de televisió dedicats als joves pilots segur que seria una petita ajuda per ells per escalar professionalment, però igualment haurien de seguir pagant les elevades xifres econòmiques per seguir competint. Un altre dels motius pels quals aquests programes televisius no són un èxit d’audiència és perquè el que interessa a la gent són els pilots coneguts. “El que vol saber la gent que mira la Fórmula 1 és observar què fa l’Alonso o el Schumacher”, declara Sebastià Roca.