Actes incívics al transport públic

Tres cops al dia es comet un acte incívic a RENFE, als Transports Metropolitans de Barcelona, al Tram i als Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Quan no es destrossa algun mobiliari de les estacions o dels combois, es trenca algun vidre, s’apedreguen els vagons, es buiden els extintors, es practica metring, s’accionen les alarmes o es grafitegen els trens. La reparació de tots aquests d’anys, ocasionats la majoria de cops per menors d’edat, arriba als 2,4 milions d’euros l’any entre les tres companyies, però pels responsables dels transports públics els danys ocasionats no només és poden analitzar com una despesa de reposició. Les repercussions que tenen els actes vandàlics també generen importants despeses afegides. RENFE, per exemple, calcula que l’any 2007, l’incivisme va provocar directa o indirectament 10.000 minuts de retràs als trens regionals. Accionar una alarma, és un acte incívic, però la seva repercussió als usuaris i a la resta de la línia o línies és molt important.

Barcelona és la ciutat espanyola on hi ha més actes incívics al transport públic amb un 15% més que Madrid. Uns dels factors que la fan número u és l'increment d'incidents que a diari es porten a terme al Trambaix i al Trambesòs. Aquest augment ha obligat a la companyia Tram a arrancar un compromís amb els Mossos d'Esquadra per a que, des del mes d'abril, incrementin la seva presencia als tramvies, tan amb patrulles d'uniforme com amb agents de paisà. L'últim tram del Trambesòs, entre les estacions Besòs i Gorg, és el més conflictiu de tota la xarxa viària. És difícil trobar passatgers que paguin i els revisors, per poder treballar d’una forma tranquil·la, han d’anar acompanyats amb vigilants de seguretat privada. Cal remarcar també, que els episodis d'incivisme al Tram, molts cops, es produeixen des de l'exterior. Freqüentment el Trambesòs és víctima de pedrades al seu pas per algunes estacions, com la del Parc del Besòs, juntament al barri de La Mina, a Sant Adrià del Besòs. La conflictivitat al Trambaix es concentra durant l'horari de sortida dels instituts i al tram de Les Corts, els actes vandàlics augmenta els divendres i dissabtes per la nit, coincidint amb l'entrada i la sortida de discoteques situades al llard del recorregut del tramvia.

Un altre acte que ha tingut un gran increment en els últims tres anys és el metring. Aquesta activitat dels addictes al rics, o millor dit pels temeraris, va tenir un gran boom durant els anys 80 i des de fa un o dos anys ha tornar a sorgir. Alguns practicants s’agafen a les portes del metro i salten poc abans que el vagó entri al túnel, d’altres s’atreveixen a viatjar entre una estació i una altra enganxats a la part del darrera del tren o, fin i tot, a les plaques que separen els diferents vagons del metro. La majoria de participants d’aquest joc mortal són menors d’edat i es juguen la vida per poder gravar el seu arriscat i pèssim espectacle per penjar-lo a la web de “Youtube”. Però, per què realitzen un joc que pot arribar a ser mortal? Tal com explica Montse Castelló, professora de psicologia de la Facultat de Psicologia, Ciències de l’Educació i de l’Esport Blanquerna de la Universitat Ramon Llull, “Els autors d’aquests actes es troben a cavall entre les exigències d’assumir responsabilitats i ser tractats com adults i la sobreprotecció característica de la nostra societat. Estan provant els límits, i comencen a descobrir que ser diferents vol dir actuar amb independència.”

Els autors corren el risc d’electrocutar-se amb la xarxa elèctrica de 1.500 volts que els rodeja o de caure mentre el tren està en marxa. L’any 2000, una noia de tant sols set anys, va perdre una cama al quedar atrapada entre l’andana i el metro mentre practicava aquesta perillosa activitat.

Segons les empreses públiques, els practicants de metring no busquen cap altra satisfacció que burlar l’autoritat que prohibeix aquests actes. Arran de la proliferació d’aquesta perillosa activitat, durant el 2006, el Govern de Catalunya, aprovà la llei del ferrocarril, amb la qual es vol multar amb pagaments de fins a 6.000 euros tots els que no facin un bon ús de les instal·lacions o dels combois de metro o tren.

Per un altre costat, si es presta atenció al caminar per qualsevol estació de trens o metro de les principals capitals de l’Estat, es poden veure centenars de grafitis de tots colors. El grafiti encapçala la llista d’actes vandàlics preferits pels menors d’edat. El seu camp d’acció engloba els més de 700 trens de Rodalies RENFE, el centenar de combois del metro i els 85 trens dels ferrocarrils catalans, incloent totes les seves estacions. Cada vegada actuen més coordinats i les seves accions, fins i tot, es cotitzen per Internet.

Per poder aturar aquests actes, RENFE destina la meitat dels agents de seguretat nocturns a la vigilància per a evitar les pintades. La neteja de cada cotxe li costa a l’empresa pública entre 300 a 500 euros, cosa que suposa una despesa multimilionària, ja que una banda pot arribar a pintar un Euromed amb 8 o 10 cotxes en tan sols 10 minuts. Els trens de viatgers afectats per les pintades passen a estar fora de servei i automàticament es destinen a tallers per a la seva neteja, que acostuma a tardar entre dues o tres hores en funció del nombre de vagons afectats. Aquests grups, segons Ramón Jiménez, un expert en seguretat de Renfe, es desenvolupen “completament organitzats i acostumen a posar falses alarmes per distreure els vigilants. Operen bàsicament a partir de les 3.00 de la matinada i amb qüestió de minuts, ja tenen penjada la fotografia de l’acte a Internet.”

Per un altre costat, segons TMB, per fer desaparèixer les pintades realitzen 40.000 actuacions de neteja específica de grafitis duran l’any que es porten a terme tant en els trens com en les estacions de la xarxa de Metro, i que són l'equivalent a la retirada de 250.000 tags o pintades. Aquesta mesura dels Transports Metropolintans de Barcelona mai ha estat ben rebuda pels seus practicants, ja que tal com expliquen moltes plataformes d’Internet que els donen suport, “el grafiti és un art en que l’artista posseeix el mateix desig d’expressar-se i comunicar-se a través de les seves obres com molts artistes d’altres modalitat. Per aquest motiu, cada cop que s’intenta tapar una obra, s’ataca contra el dret de la llibertat d’expressió.”

Un altre problema, que cada vegada va a més, sobretot al metro, és la realització de ratllades i pintades als vidres. L’ús d’àcids mesclats amb tintes i altres productes s’ha convertit en un malson per les brigades antigrafitis de TMB i FGC. Els autors utilitzen aquestes barreges per aconseguir que el seu rastre perduri més que la pintura convencional. Una vegada el vidre es atacat amb aquesta barreja, no hi ha res a fer. No hi ha solució per salvar el cristall, tant sols hi ha l’opció de canviar-lo. Davant aquest problema, algunes empreses com ara Transports Metropolitans de Barcelona, van decidir substituir, durant el 2005, el vidre de les finestres per superfícies de policarbonat. En aquestes es poden netejar, encara que tenen l’inconvenient que al ser menys dures que el vidre, són més fàcils de ratllar. L’agressió a les finestres amb ganivets o altres objectes els obligà a canviar estratègies i tant les empreses del metro i dels ferrocarrils catalans des de fa un any, estan cobrint el vidre amb una fina capa adhesiva i transparent, que es pot substituir quan ja està pintada.

Aquests actes vandàlics, les agressions, els atracaments, els robatoris i les baralles, fan que es deteriori la imatge del transport públic tot provocant que ciutadans majors de setanta anys prefereixin agafar el taxi en comptes del metro, els ferrocarrils o el tren ja que es senten insegurs mentre estan viatjant en ells.

Cada any es denuncien al suburbà de Barcelona un voltant de 7.500 delictes i faltes i es practiquen unes 500 detencions. Per poder actuar contra les agressions, els atracaments, els robatoris, les baralles i els actes de vandalisme entre d’altres, TMB té contractades tres companyies de seguretat privada que treballen 600.000 hores a l’any juntament amb els Mossos d’Esquadra. La seva tasca és col·laborar amb la feina de la policia catalana, sense intervenir amb el seu treball. “S’encarreguen de la prevenció i la dissuasió i el seu objectiu és que la gent no prengui mal i que no es produeixin incidents a les andanes. En cap moment poden detenir ni intervenir en cap aspecte relacionat amb la seguretat ciutadana, que és una competència exclusiva dels Mossos”, afirma TMB.

La seguretat al metro cada dia funciona diferent ja que s’ha de pensar que no hi ha la mateixa gent a les estacions després d’un partit de futbol, durant la nit de cap d’any o d’una manifestació que un dia normal
Segons asseguren fonts de TMB, en l’últim any s’ha quintuplicat la inversió en la seguretat al metro. Amb una inversió de 16 milions d’euros s’ha permès, entre d’altres coses, ampliar un 15% el volum de vigilància per empreses privades i un augment de càmeres al sistema de videovigilància que controla pràcticament tota la xarxa de Metro.

Per un altre costat, els agents de seguretat dels transports públics també s’encarreguen que tothom porti el bitllet validat. Durant el 2005, un 4% dels viatgers va cometre un frau tarifari a les línies de FGC. La companyia va realitzar un total de 800.000 controls a les línies del Vallès i Llobregat - Anoia dels que 30.000 van implicar el pagament de sancions. Un 80% dels infractors varen ser usuaris que havien anat més enllà de la zona per la que havien comprat el bitllet, mentre que el 20% restant viatjaven sense cap tipus de títol de transport, segons un informe de l’empresa.